AEROSTATO

AEROSTATO (dal gr. ἀήρ "aria" e ἵστημι "sto")

S'indica così un involucro racchiudente un volume di gas, il cui peso specifico sia minore di quello dell'aria. Infatti, perché l'aerostato si sollevi o si soffermi nell'aria ad una certa quota, è necessario che l'involucro, l'insieme degli organi ad esso connessi, i passeggeri, ecc., abbiano un peso minore o almeno eguale alla differenza di peso tra l'aria spostata e il peso del gas contenuto nell'involucro. Le leggi che regolano l'equilibrio e il movimento verticale dell'aerostato sono oggetto dell'aerostatica (v.).

La differenza di peso tra l'aria e il gas più leggiero di questa adoperato nell'aerostato chiamasi forza ascensionale e si riferisce al metro cubo. I gas adoperati in aeronautica sono stati l'aria calda, il metano (gas luce), l'idrogeno e l'elio; oggi l'aria calda è completamente abbandonata; l'idrogeno ha peso specifico di circa kg. 0,090 e l'elio di kg. 0, 180 con forza ascensionale rispettivamente di kg. 1,14 e 1,05 in atmosfera tipo a quota zero. Praticamente l'idrogeno pesa quasi il doppio per gl'inquinamenti cui va soggetto: esso è infiammabile e presenta inoltre il grave inconveniente che, ove possa formarsi con l'aria, nella nota proporzione, la miscela detonante, può dar luogo ad esplosioni. Tale inconveniente si è più volte manifestato all'atto dell'atterramento, quando restano nel pallone semigonfiato piccole quantità di gas mescolato con aria introdottasi dalle aperture da cui è uscito il gas. La questione delle esplosioni fortuite è tuttora oggetto di particolari studî nei varî paesi, come p. es. in Italia, dove un'apposita commissione è stata nominata all'uopo dal Ministero della guerra.

Il vuoto dunque fornirebbe la forza ascensionale massima (kg. 1,295 a quota zero, ecc.), ma non è praticamente utilizzabile per la difficoltà di tenuta del recipiente e per il peso che dovrebbero avere le pareti per essere tanto robuste da resistere alla pressione esterna di oltre 10.000 kg. per metro quadrato.

Storia della navigazione coll'aerostato. - Il padre Francesco Lana, gesuita bresciano, espose per primo nel 1670 (nel suo libro Prodromo dell'Arte Maestra) l'idea della navigazione nell'aria per mezzo di una macchina più leggiera di essa, appunto profittando del vuoto, e calcolò quale avrebbe dovuto essere la dimensione di una sfera di rame a pareti sufficientemente robuste per resistere alla pressione atmosferica, pur mantenendo il peso nei limiti della possibilità di galleggiare nell'aria, dopo vuotata (fig. 1).

Il padre Lana può essere considerato da questo punto di vista come il precursore delle odierne dottrine che sostengono l'importanza preponderante del dominio dell'aria nei conflitti tra i popoli. Egli dice infatti:

"Ma mentre riferisco queste cose, rido tra me stesso, parendomi che sia una favola non meno incredibile e strana di quelle che uscirono dalla pazza fantasia del lepidissimo capo di Luciano: pur dall'altro canto conosco chiaramente di non aver errato nelle mie prove, avendone conferito a molte persone intendenti e savie, le quali non hanno saputo ritrovare errore nei miei discorsi ed hanno solo desiderato di poter vedere la prova in una palla che da sé stessa salisse in aria".

"Quale avrei fatto volentieri, prima di pubblicare questa mia invenzione, se la povertà religiosa, che professo, mi avesse permesso lo spendere un centinaio di ducati, che sarebbero di vantaggio per soddisfare sì dilettevole curiosità, onde prego i lettori di questo mio libro, ai quali venisse curiosità di fare questa esperienza, che mi vogliano ragguagliare del successo, il quale, se per qualche difetto commesso nell'opera, non sortisse facilmente, potrò forse additargli il modo di correggere l'errore.

"Altre difficoltà non vedo che si possano opporre a questa mia invenzione, toltane una, che a me sembra maggiore di tutte le altre, ed è che Dio non sia mai per permettere che una tale macchina sia per riuscire nella pratica, per impedire molte conseguenze che perturberebbero il governo civile e politico tra gli uomini.

"Imperciocché chi non vede che nessuna città sarebbe sicura delle sorprese, potendosi ad ogni ora portare la nave addirittura sopra la piazza di essa e lasciare calare a terra, discendere la gente? l'istesso accadrebbe nelle corti delle case private e nelle navi che scorrono i mari, ed anche senza discendere incendiare le navi con íuochi di artifizio con palle e bombe: né solo le navi, ma le case ed i castelli e le città con sicurezza di non poter essere offesi, che da smisurata altezza le facessero precipitare".

Lo studio del padre Lana incontrò difficoltà e condusse l'autore anche davanti al tribunale della Inquisizione per magia.

Dopo di lui, nel 1709, il padre Bartolomeo Lorenzo de Gusmão (nato nel 1685 a Santos nel Brasile) chiese e ottenne dal re Giovanni V di Portogallo un brevetto per una sua invenzione di macchina aerea che pare fosse un aerostato (fig. 2).

Pare accertato che l'8 agosto del 1709, dinanzi al re di Spagna, alla corte e a numeroso pubblico, il Gusmão si elevasse nell'aria, sostenuto da un globo che probabilmente era un ordigno simile a quello che poi fu chiamato mongolfiera: negli scritti dell'epoca, infatti, è detto: "si elevò con un globo ad una certa altezza per mezzo di una certa materia che bruciava e a cui egli medesimo aveva appiccato fuoco". Dalla torre del Palazzo delle Indie andò senza inconvenienti ad atterrare dinanzi a Terreiro de Paço. La cosa fu attribuita allora a magia diabolica; e Gusmão, nonostante la protezione del re, fu perseguitato e gettato in prigione, dalla quale riuscì a fuggire travestito: affranto dal dolore e dalle sofferenze patite, finì poi poveramente i suoi giorni nell'ospedale di Siviglia il 17 novembre 1724. A lui spetta dunque il vanto d'essere stato il primo uomo che siasi sollevato nell'aria con una macchina più leggera di essa.

Dopo questo tentativo passò qualche tempo, finché nel 1755 il monaco Giuseppe Gallieno pubblicò L'arte di navigare nell'aria per mezzo di un pallone a gas rarefatto, senza però procedere ad esperienze pratiche. Nel 1782 Tiberio Cavallo, napoletano, professore nella Società Reale di Londra, studiò il modo di applicare l'idrogeno (scoperto, a quanto pare, nel 1766 dal fisico Cavendish) ai palloni, e il 20 giugno presentò una memoria alla sua società, sostenendo che un qualsiasi involucro, riempito d'idrogeno, potrebbe elevarsi nell'aria; asserisce in questa memoria di non aver però trovato un involucro impermeabile adatto allo scopo. Persisté negli studî e poco tempo dopo riuscì a dimostrare il suo asserto in una esperienza di gabinetto, adoperando un palloncino di baudruche (che è una sottilissima lamina dell'intestino tenue del bue).

Precedeva così di circa un anno i fratelli Montgolfier, i quali, dopo varie esperienze,il 5 giugno 1783, in presenza dell'assemblea dello stato del Vivarese e in mezzo alla meraviglia e all'entusiasmo di coloro che assistevano all'esperimento, fecero ascendere (fig. 3) un pallone aerostatico ad aria calda (sistema che da loro prese il nome di mongolfiera). Il pallone non portava passeggeri.

Il 21 di ottobre del 1783 Pilâtre de Rozier, professore di scienze a Metz, insieme con il marchese d'Arlandes, gentiluomo di Linguadoca, partì su una mongolfiera in viaggio libero dal parco della Muette, e, dopo aver attraversato Parigi, discese senza inconvenienti alla periferia della capitale fra il Moulin des Merveilles e il Moulin Vieux. Questa memorabile ascensione ebbe, come si è detto, esito favorevole: ma un grave pericolo d'incendio aveva minacciato, durante il viaggio, il pallone e la vita dei passeggeri.

Nello stesso anno 1783 il fisico Charles inventava molto materiale aerostatico, e cioè l'uso della zavorra, la valvola superiore manovrabile dalla navicella, l'orifizio di appendice per la sfuggita dell'eccesso d'idrogeno per la dilatazione di questo, ecc. Il 19 dicembre del 1783 insieme con uno dei fratelli Robert, che avevano scoperto il modo di rendere impermeabili le stoffe cauciuttandole, s'innalzò dai giardini delle Tuileries e discese presso Nesle.

Era stato però preceduto nell'ardimento dall'italiano Vincenzo Lunardi nativo di Lucca, ufficiale del genio napoletano, brillante gentiluomo addetto all'ambasciata del Regno di Napoli presso la corte d'Inghilterra. Questi, il 21 novembre 1783 seguendo le idee del suo connazionale Tiberio Cavallo, volò con un pallone gonfio d'idrogeno, da lui costruito (fig.4), perfettamente simile agli odierni sferici per la forma, per il metodo della sospensione della navicella e per un gran numero di altri particolari.

Nello stesso anno, ricco di tentativi e di studî, va ricordato anche il tenente Meusnier del corpo del genio francese, che presentò il 3 dicembre all'Accademia delle Scienze, della quale era membro, un progetto di pallone dirigibile. Egli descrisse i particolari costruttivi in una memoria intitolata Sull'equilibrio delle macchine aerostatiche e sui differenti mezzi per farle salire e discendere e specialmente sul modo di eseguire questa manovra senza consumo di zavorra o di aria infiammabile introducendo nell'involucro un secondo pallone più piccolo destinato a contenere l'aria atmosferica. Il Meusnier aveva così inventato il ballonet o palloncino compensatore: l'anno seguente lesse all'accademia un'altra memoria sul perfezionamento delle macchine aerostatiche.

Il dirigibile da lui progettato aveva forma di ellissoide di rivoluzione, di m. 84,50 di lunghezza per 42,50 di larghezza alla sezione maestra, di un volume di 80.000 mc. Il sistema di propulsione era costituito da eliche, poste tra navicella e pallone, mosse da una squadra di uomini posti nella navicella. La stessa squadra avrebbe dovuto agire sui ventilatori per mandare aria nel palloncino compensatore nella manovra di quota.

Lo sviluppo di tale idea non ebbe séguito per allora, perché la spesa parve eccessiva a Luigi XVI, ma la si può ritenere come il primo progetto di una macchina aerostatica dirigibile tecnicamente e scientificamente studiata. Il Meusnier ebbe anche l'intuizione della forma oblunga della carena come la più conveniente, ne studiò la stabilità e le regole di manovra anche oggi osservate nel pilotaggio degli aerostati.

L'anno seguente (1784) i fratelli Agostino, Giuseppe e Carlo Gerli, con l'aiuto del patrizio milanese don Paolo Andreani, costruirono una mongolfiera di 36 braccia milanesi di diametro. Il 25 febbraio la mongolfiera, che era stata trasportata nella villa del detto conte, partì avendo come passeggeri i tre fratelli con uno dei conti Andreani: atterrò abbastanza movimentatamente lontano dal punto da cui si era innalzata. I fratelli Gerli fecero altre ascensioni e progettarono un dirigibile, ma mancarono loro i mezzi e l'appoggio morale per la costruzione.

Il numero degli aerostati e delle ascensioni si viene, da questa epoca, moltiplicando, e sarebbe impossibile e inutile tener dietro a tutte; accenneremo solo a quelle d'interesse scientifico o generale per le personalità che vi parteciparono, come quella eseguita il 25 maggio 1784 dal ministro Malesherbes insieme con Robert, e quella eseguita da madame Thible di Lione, la prima donna aeronauta, il 24 giugno dello stesso anno.

Il 15 luglio 1784 i fratelli Robert portarono a bordo, in una nuova ascensione, il duca di Chartres con un dirigibile da loro costruito, nel quale avevano attuate molte idee del Meusnier. Il vento violento impedì ogni tentativo di dirigere, e gli aeronauti, saliti a 4800 m., corsero serio pericolo, perché l'idrogeno del pallone andò ad occupare tutto lo spazio del palloncino compensatore, onde, nella tema di uno scoppio, il duca di Chartres praticò nell'involucro uno squarcio che, per la conseguente rapida sfuggita del gas, fece diventare precipitosa la discesa, terminata senza incidenti per vera fortuna.

Il 16 giugno del 1785 Pilâtre de Rozier volle riunire il principio del pallone a idrogeno con quello della mongolfiera, ponendo l'idrogeno in un involucro superiore, l'aria calda in uno sottostante. Era prevedibile che il connubio dell'idrogeno col fuoco, destinato a riscaldare l'aria nella mongolfiera, dovesse produrre un disastro: e così fu. L'aerostato scoppiò, e Pilâtre de Rozier e il suo compagno perirono.

Proseguivano intanto le ascensioni del Lunardi in Inghilterra ove egli riscoteva plausi e onori, tanto che il Consiglio della città di Edimburgo gli conferiva la cittadinanza onoraria.

Il 5 gennaio 1785 Blanchard e il dottor Jeffries traversarono la Manica in pallone, da Douvres a Calais.

Il 14 germinale dell'anno II (3 aprile 1793) il Comitato di salute pubblica dava ufficialmente il battesimo militare alla nuova arma, formando la 1^a compagnia aerostieri e dandone a Jean Marie Coutelle il comando col titolo di direttore delle esperienze aeronautiche: il 30 aprile la compagnia col materiale aeronautico partiva per Maubeuge, assediata dagli Austriaci, per prendere parte alle operazioni di guerra.

Il buon servizio reso dalla nuova macchina aerea, che aveva fatto questa sua prima comparsa sul campo di battaglia, persuase il Comitato di salute pubblica a formare una seconda compagnia aerostieri. Il Coutelle diventò l'organizzatore e l'apostolo della aerostatica; creò nel 1794 la Scuola nazionale di aerostatica a Meudon, e nel 1798 chiese di far parte della spedizione di Egitto, convincendo il generale Bonaparte a condurlo con sé. Ma la nave che trasportava il materiale aerostatico fu affondata dagl'Inglesi ad Abukir, e il generale Bonaparte, sciolta la compagnia, ne ripartì il personale tra i varî reggimenti.

È strana l'antipatia che fin da questo momento ebbe Napoleone per l'aeronautica; antipatia che si accentuò quando nel 1804, nel giorno della sua incoronazione a imperatore, il pallone ornato di bandiere francesi, dell'aquila e della corona imperiale e lanciato a Parigi in segno di festa, fu trasportato dal vento e comparve la mattina successiva sopra il Vaticano e sopra S. Pietro. Dopo varî balzi il pallone si diresse verso Bracciano, ma in uno di questi balzi urtava contro la cosiddetta tomba di Nerone sulla Via cassia: la corona imperiale s'infranse, e il pallone fu poi raccolto presso il lago di Bracciano e trasportato in Vaticano, ove anche oggi è conservato.

Questo evento singolare percosse forse la fantasia di Napoleone cui apparve come un avvertimento del destino: da quel momento non volle più sentir parlare di aeronautica.

Tornando alla nostra rapida rassegna, ricordiamo il conte Francesco Zambeccari, che iniziò nel 1803 le sue ascensioni e, dopo averne condotte alcune importanti e movimentate, perì il 21 settembre del 1812 nell'incendio del suo aerostato (fig. 5) dovuto all'urto contro un albero. I perfezionamenti dell'aerostato e i tentativi di dirigibilità sono molti, durante il sec. XIX, ma le linee generali del sistema restano presso a poco le stesse.

La dirigibilità dell'aerostato comincia a iniziare il suo cammino pratico (1852) con l'adozione del motore a vapore nel dirigibile di Enrico Giffard, l'inventore dell'iniettore (v. macchina a vapore). Noi però continueremo a seguire il progresso dell'aerostato poiché del dirigibile si tratterà altrove (v. dirigibile).

Napoleone III nel 1859, quando discese in Italia per combattere a fianco dell'esercito piemontese contro gli Austriaci, fece venire anche un parco aerostatico composto di 4 aerostati, 4 mongolfiere e 2 paracadute. Era in programma completare con le fotografie le ascensioni aerostatiche; queste però non poterono effettuarsi a causa della mancanza del gas illuminante, reperibile solo nelle città e sfuggente, durante il trasporto sul luogo d'impiego, perché, com'è naturale, non erano in uso i sistemi attuali di trasporto di gas compresso, e, d'altra parte le stoffe lasciavano molto a desiderare per impermeabilità. Queste difficoltà furono irrimediabili per la brevità del tempo disponibile, giacché pochi giorni dopo sopravvenne la pace.

Nuovi tentativi d'impiego bellico dell'aerostato si ebbero nella guerra di secessione d'America (1862) per iniziativa di Lincoln, che creò un corpo di aerostieri. È interessante ricordare che in questa occasione si ebbe il primo impiego combinato dell'aerostato, della fotografia e del telegrafo. Le fotografie prese dall'aeronauta Lowe da un pallone frenato e riproducenti il terreno antistante mostravano chiaramente visibili le posizioni avversarie; onde il comando dell'armata dell'Unione le rimise ai reparti operanti: così l'osservatore, stando sul pallone e riferendosi alla copia delle fotografie in suo possesso, segnalava al proprio quartiere generale, mediante il filo telegrafico che lo collegava con quello, i movimenti del nemico, e dirigeva, controllandole, le operazioni delle proprie truppe. La giornata finì con una grande vittoria dei Nordisti, vittoria che fu attribuita in gran parte alle utili notizie fornite dall'aerostato.

Durante la guerra franco-tedesca (1870-71) l'aerostato prestò notevoli servizî non solo per l'osservazione del campo nemico, ma anche a Parigi assediata per le comunicazioni con il resto della Francia, diffondendo giornali appositamente stampati in piccole dimensioni. Il pallone Armand Barbès, con a bordo Leone Gambetta, ministro dell'interno, e Spuller, partì il 7 ottobre da Parigi per portare il Gambetta fuori della città a organizzare la difesa del territorio libero della Francia. Il pallone discese tra le file prussiane, ma due aeronauti poterono dileguarsi e attendere al loro ufficio. Insomma, dei 68 aerostati partiti da Parigi durante l'assedio, solo 5 furono catturati e 2 caddero in mare.

Il prof. Parseval in Germania fece compiere un notevole progresso al pallone frenato mediante la sua invenzione del Drachen Ballon, macchina che, pur essendo un aerostato, è ispirata ai principî del cervo volante. Per questa ragione l'aerostato da sferico diventa cilindrico e viene fornito di una coda e di un ballonet (figg. 6 e 7). Il pallone ormeggiato a terra si orienta in modo che il ballonet e la coda vengano gonfiati dal vento attraverso appositi orifizî. Il vento che entra dentro il ballonet serve a dare la pressione necessaria al gas per mantenere la forma all'involucro, mentre l'aria che entra nella coda serve a gonfiare questa e a formare un impennaggio adatto per l'orientamento.

La forma cilindrica meglio si prestava ad aumentare la forza ascensionale statica del gas con una forza ascensionale dinamica dovuta all'inclinazione dell'aerostato cilindrico sulla direzione del vento.

Nel 1884 venne costituita in Italia, alla dipendenza del 3° reggimento genio, una sezione aerostatica, che nel 1887 fu trasformata in compagnia specialisti. Questa poi costituì, con una seconda compagnia formatasi nel 1894, la brigata specialisti, quindi il battaglione specialisti, dal quale nacquero la specialità dirigibilisti e aviatori fino a che, attraverso molteplici trasformazioni, si arrivò nel 1925 alla costituzione del Ministero dell'aria. Rapida e grandiosa ascesa, che forse nessuno dei componenti di quel primitivo nucleo glorioso, tuttora viventi, avrebbe potuto prevedere!

Anche la Russia costituiva il suo parco aerostatico nel 1884 e il Giappone nel 1889. La guerra russo-giapponese e quella italo-turca videro una larga applicazione dell'aerostato per l'osservazione delle linee nemiche.

La forma cilindrica del Drachen parve però che desse troppa presa al vento; si pensò di dare al pallone la forma ovoidale di buona penetrazione allo scopo di poter mantenere in aria il pallone anche con vento forte; gl'italiani Avorio e Prassone costruirono durante la guerra europea (fig. 8) un pallone osservatorio della forma suddetta fornito posteriormente di tre sacche di stabilizzazione. La navicella (fig. 9) sospesa al di sotto poteva essere sganciata: subito dopo un paracadute si apriva e la sosteneva nella discesa; tale dispositivo poteva essere utile in caso di incendio.

Ascensioni di carattere scientifico. - Furono effettuate a fini scientifici numerose ascensioni durante tutto il secolo scorso. Il 15 aprile 1875 un pallone zenith con tre studiosi tentava l'esplorazione delle alte quote, raggiungendo quella di 8600 m. Nell'ardito tentativo, a causa della deficienza di ossigeno, trovavano la morte Sivel e Croce-Spinelli rimanendo unico superstite Gastone Tissandier. Il 4 dicembre 1894 l'aerostato tedesco Phoenix portava il dott. Berson, provvisto di apparati idonei alla respirazione, a 9400 m. L'11 luglio 1897 lo scienziato norvegese Andrée, accompagnato dai norvegesi Fraenkel e Strindberg, partiva dall'isola dei Danesi a N. dello Spitzberg cercando di profittare di un favorevole vento di S. per spingersi all'esplorazione del Polo Nord. L'ultima notizia data dagli aeronauti in tale volo, che rappresenta il più audace tentativo dell'aerostatica libera, giunse per mezzo di un piccione viaggiatore; il dispaccio portava la data del mezzogiorno del 13 luglio 1897 e proveniva dall'82°2′ di lat. N. e 15°5′ di long. E. La sfinge polare non restituì mai più gli arditi aeronauti.

Il primo pilota militare di sferico in Italia è stato il tenente del 3° reggimento conte Alessandro Pecori-Giraldi, che il 20 novembre 1884 eseguì da Torino un'ascensione libera, da lui stesso pilotata col pallone sferico di proprietà del francese Godard. In questa ascensione egli portò seco in navicella anche il fratello Guglielmo, allora tenente di fanteria, oggi maresciallo d'Italia.

L'11 giugno 1894 l'allora capitano Maurizio Moris e il tenente Cesare Dal Fabro compivano la prima ascensione libera, su aerostato di costruzione italiana da loro stessi progettata e condotta con i mezzi finanziarî del Moris, chiamato generale Durand de la Penne.

Fra le migliori prove sono da ricordare un'ascensione in altezza del 9 agosto 1906 in cui il capitano Luigi Mina raggiunse i 9200 metri, la traversata delle Alpi, effettuata in un volo di 260 km. fra Milano ed Aix-les-Bains da Celestino Usuelli e Carlo Crespi l'11 novembre 1906 vincendo per tal modo la coppa posta in palio da S. M. la regina Margherita, le ottime classifiche ripetutamente riportate da Italiani nella grande gara internazionale d'aerostati liberi, creata nel 1905 da Gordon Bennet.

Un particolare storico di qualche interesse è quello relativo alle ascensioni libere con palloni sferici a cui presero parte principi di casa Savoia.

Nel 1898, S. A. R. il principe Luigi duca degli Abruzzi, col suo aiutante di bandiera tenente di vascello Cagni, eseguì un'ascensione libera da Torino, su di un pallone francese pilotato dall'aeronauta Godard, in occasione della esposizione nazionale di Torino. Il duca degli Abruzzi è il primo principe sabaudo che abbia solcato le vie del cielo. Nel 1906, S. A. R. la principessa Elena duchessa d'Aosta, compié l'ascensione libera da Milano, su pallone pilotato dal tenente Cianetti. Nel 1923, il 28 gennaio, S. A. R. il principe Amedeo, duca delle Puglie, eseguì un'ascensione libera da Roma, su pallone pilotato dal tenente colonnello Zicavo, coi maggiori Barbanti e Medori.

L'aerostatica dell'esercito italiano fu impiegata in guerra per la prima volta in Eritrea, nel 1887-88. La compagnia specialisti del genio, infatti, creata presso il distaccamento in Roma nel 3° reggimento genio con legge 13 giugno 1887, si mobilitò verso la fine del 1887, al comando del capitano del genio conte Alessandro Pecori-Giraldi, per far parte della spedizione di San Marzano per la riconquista di Saati, dopo la battaglia di Dogali. La compagnia fu dotata di due palloni sferici in baudruche (il Michele Serrati e il Francesco Lana rispettivamente di mc. 240 e 180) e successivamente d'un pallone Alessandro Volta di seta, con generatori di gas H tipo Yon (francese) e Nordenfeld (inglese). Questi palloni non ebbero, nel loro primo impiego in guerra, grande importanza militare, non perché non potessero essere utili, ma perché la spedizione di San Marzano non ebbe mai di fronte a distanze tattiche truppe abissine, cosicché il terreno perduto fu rioccupato senza colpo ferire: la compagnia specialisti rimpatriò col grosso del corpo di spedizione nel maggio 1888.

Gli aerostati come ostruzioni aeree. - Durante la guerra europea gli aerostati frenati furono impiegati anche per costituire sbarramento di linee d'aria contro velivoli nemici, per la prima volta da parte degli Italiani nella difesa di Venezia; l'uso se ne diffuse poi in altri paesi d'Europa. Innalzati in conveniente quantità, a breve distanza l'uno dall'altro, questi aerostati interpongono, fra i velivoli nemici e i loro obbiettivi di bombardamento, come una barriera costituita dall'insieme dei loro cavi di ritegno. Un velivolo può passare fra due palloni contigui, ma di notte i cavi di ritegno sono invisibili e costituiscono perciò un grave pericolo per l'offensore.

Trattasi quindi di protezione efficace per la difesa di zone poco estese o di passaggio obbligato. A Venezia, nel 1916, per la difesa del fronte a mare, furono efficacissimi; in seguito furono usati poi anche per la difesa di Milano, Ferrara, Ancona, Brindisi e Taranto, raggiungendo le quote di circa 3000 m., allora generalmente sufficienti allo scopo. L'Inghilterra adottò allo stesso fine il nostro pallone osservatorio di circa 1000 mc.

Oggi, gli studî al riguardo hanno sensibilmente progredito, così che sono adottati per le ostruzioni aeree, palloni a fascia elastica, di forma identica a quella del pallone osservatorio (trilobare) così da sfruttarne la maggiore stabilità in quota, la minore inclinazione del cavo con la cubatura di circa 500 mc., e la capacità quindi di raggiungere la quota di 5000 metri.

Si parla anche di treni di aerostati per suddividere su parecchi il peso del cavo di ritegno e far giungere l'ostruzione a quote più elevate.

Il pilotaggio degli aerostati liberi. - Ascensioni libere sono i viaggi aerei effettuati a mezzo di palloni sferici (fig. 10), i quali, sollevandosi nell'atmosfera per effetto della propria forza ascensionale, sono trasportati dalle correnti aeree. Dati i progressi odierni dell'aeronavigazione, le ascensioni libere non hanno scopo come viaggio o trasporto aereo per sé stesso: ma riescono di grandissima utilità per l'addestramento del personale aereonavigante in genere, degli osservatori dal pallone frenato in ispecie e per turismo aereo.

Un pallone libero nell'atmosfera è soggetto a due movimenti: l'uno di salita e discesa lungo la verticale, dovuto alle variazioni della propria forza ascensionale; l'altro di spostamento orizzontale, dovuto al movimento della massa d'aria che circonda il pallone ed al quale esso partecipa.

Nel movimento lungo la verticale può, sia pure in limiti determinati, influire il pilota, alleggerendo il pallone mediante gettito di zavorra (salita), o diminuendone la forza ascensionale mediante provocata fuoruscita del gas (discesa).

Nel movimento orizzontale invece il pilota non ha azione alcuna. Il pallone, infatti, non ha movimento proprio rispetto alla massa d'aria che lo circonda (come invece avviene dei mezzi più leggieri - dirigibile - o più pesanti dell'aria - velivoli -, provvisti di un mezzo di propulsione), ma è in balìa di quella massa d'aria che lo trasporta con la sua stessa velocità. Tutt'al più, il pilota, spostando il pallone sulla verticale, può utilizzare differenti correnti a diverse altezze, se queste esistono (ad esempio nelle ascensioni di distanza, in cui il pilota si prefigge di atterrare il più lontano possibile dal sito di partenza).

Le ascensioni libere si raggruppano in ascensioni di distanza e durata e in ascensioni di altezza o quota. Nelle prime il pilota cerca di prolungare il più possibile l'ascensione percorrendo il maggior tratto di terreno, nelle seconde procura di raggiungere le più alte quote, senza riguardo alla durata del viaggio, ed all'entità del percorso. Le prime sono di condotta più difficile perché richiedono nel pilota pratica ed abilità, per ridurre al minimo il consumo di zavorra, pure sfruttando le più opportune correnti aeree: nelle ascensioni d'altezza, mentre non esistono vere difficoltà di manovra, possono invece presentarsi difficoltà d'ordine fisiologico, se si vogliono raggiungere quote molto alte. Nelle ascensioni di durata e distanza, il pilota avrà interesse di partire a pallone pieno di gas, con piccola rottura d'equilibrio e ciò per poter disporre della massima quantità di zavorra per la manovra; nelle ascensioni di altezza, invece, non avendo importanza il consumo di zavorra perché il pallone deve costantemente mantenersi in salita, la partenza potrà essere fatta a pallone floscio. Oltre alle accennate due categorie di ascensioni libere (di durata e di altezza) si hanno anche le seguenti altre, meno importanti e meno frequenti.

Ascensioni ad atterraggio obbligato. - Si tratta in genere di atterrare il più vicino possibile ad una linea o ad un punto, imposto o scelto dal pilota prima della partenza. Rientrano in questa categoria le ascensioni di caccia alla volpe, nelle quali il pilota cerca di atterrare il più vicino possibile al punto in cui è atterrato l'altro aerostato (volpe) partito in precedenza.

Ascensioni con scalo. - In queste, il pilota, dopo aver preso terra, alleggerito il pallone sbarcando parte del personale di bordo, e nuovamente zavorratolo, riparte in ascensione libera.

Ascensioni a quota obbligata. - In esse viene posto un vincolo al pilota circa la quota di navigazione. Tale condotta richiede notevolissimo dispendio di gas e zavorra.

Competizioni aerostatiche. - Sono da ricordare i seguenti principali concorsi . e gare aerostatici organizzati in Italia:

1906. Concorso Aeronautico di Milano, con sei palloni sferici italiani.

1906. Gara per la Coppa "Regina Margherita", istituita dalla Società aeronautica italiana, per la traversata delle Alpi da Milano. La coppa fu offerta da S. M. la regina Margherita. Fu vinta da Celestino Usuelli col pallone Milano, che atterrò da Milano ad Aix-les-Bains, con un volo di km. 260.

1908. Concorso per la Coppa Aerostatica "Città di Verona". Gara di massima distanza, bandita nel 1908 ed effettuata negli anni 1908-1909-1910: vinta sempre da Mario Borsalino, che si aggiudicò definitivamente la coppa.

1922. Gara di distanza "Angelo Berardi", 4 giugno. Piloti: capitano Guglielmetti classificato 2°, maggiore Valle classificato 3° e maggiore Grassi classificato 6° su otto concorrenti di varî paesi.

1924. Gara di distanza "Coppa Città di Verona", 15 agosto. Piloti: tenente Precerutti classificato 1°, capitano Paroni classificato 2°, capitano Bagnani classificato 4° su sei concorrenti.

1926. Gara di caccia alla volpe "Coppa Città di Verona", 19 marzo. Piloti: maggiore Grassi classificato 2°, e tenente Pisani classificato 3°, su sei concorrenti.

1926. Caccia alla Volpe "Coppa Generale Moris", 14 ottobre. Piloti: maggiore Leone classificato 1° su sei concorrenti. La coppa è conservata ora dal gruppo aerostieri del genio.

1927. Gara di Caccia alla volpe "Coppa Città di Verona", 3 aprile. Piloti: ten. colonnello Leone classificato 1°, capitano Scolari classificato 2°, capitano Tarantola classificato 4° su otto concorrenti.

1927. Gara di distanza "Fiera Campionaria di Milano", 20 aprile. Piloti: capitano Scolari classificato 3°, tenente colonnello Leone classificato 5°, su otto concorrenti.

1927. Caccia alla volpe "Coppa Fiera Campionaria di Padova". 16 giugno. Piloti: maggiore Paroni, classificato 1°, tenente Cesari classificato 2°, tenente Bernasconi classificato 3°, su otto concorrenti. La coppa è ora in consegna al gruppo aerostieri del genio.

Fra le principali manifestazioni aerostatiche internazionali a cui presero parte aerostati italiani, sono da annoverarsi le seguenti:

Concorso aeronautico internazionale di Bruxelles, 15-17 settembre 1907, con Celestino Usuelli, classificato 6° su 22 partiti.

Gara internazionale per la coppa Gordon Bennet d'aeronautica, istituita nel 1906 dall'Aero Club di Francia, gara di massima distanza. Vi parteciparono i seguenti Italiani:

nel 1906 - 30 settembre, da Parigi - pilota ten. Cianetti Ettore, classificato 2° su 16 concorrenti;

Nel 1908 - 11 ottobre, da Berlino - pilota ten. Pastine, classificato 6° su 23 concorrenti, pilota C. Usuelli che fu classificato 2°, pilota Longhi classificato 14°, su 16 concorrenti,

nel 1909 - 3 ottobre, da Zurigo - pilota cap. Frassinetti classificato 7°, pilota Piacenza classificato 8°, su 17 concorrenti;

nel 1912 - 27 ottobre, da Stoccarda - pilota Usuelli classificato 10°, pilota Nico Piccoli classificato 15°, su 20 concorrenti;

nel 1920 - 23 ottobre, da North Birmingham (S. U. d'America) - piloti magg. Medori classificato 4°, magg. Valle classificato 3°, su 8 concorrenti;

nel 1921 - 18 settembre, da Bruxelles - piloti: magg. Barbanti classificato 6°, magg. Valle classificato 5°, su 14 concorrenti;

nel 1922 - 6 agosto, da Ginevra - piloti: magg. Barbanti classificato 4°, magg. Valle classificato 8°, cap. Guglielmetti classificato 9°, su 19 concorrenti;

nel 1924 - 15 giugno, da Bruxelles - pilota magg. Grassi, classificato 4° su 17 concorrenti;

nel 1925 - 7 giugno, da Bruxelles - pilota magg. Grassi classificato 4°, su 18 concorrenti;

nel 1926 - 8 giugno, da Anversa - pilota ten. Pirazzoli.

nel 1927 - da Detroit (S. U. d'America) - pilota ten. colonnello Leone classificato 8°, su 15 concorrenti.

Gara per le Olimpiadi di Anversa. 18-25 luglio 1920. Piloti: magg. Valle classificato 1° e magg. Barbanti classificato 2°, su 12 concorrenti.

Grand Prix de France:

nel 1922 - 14 maggio, da Parigi - pilota cap. A. Ferrero classificato 5°, su 8 concorrenti.

nel 1923 - 13 maggio, da Parigi - pilota magg. Medori classificato 4°, su 8 concorrenti.

Gare internazionali di direzione ed atterraggio - da Ginevra:

4 agosto 1922, piloti: magg. Valle classificato 1°, maggiore Barbanti classificato 4°, su 14 concorrenti;

6 agosto 1922, piloti: magg. Barbanti classificato 4°, maggiore Valle Llassificato 8°, cap. Guglielmetti classificato 9°, su 19 concorrenti.

Bibl.: E. Zicavo, Il servizio aerostatico militare, X, Roma 1924; L. Crosara, Cronologia aeronautica, Roma 1920; id., Gli aerostieri, Roma 1924; R. Giacomelli, La guerra aerea tedesca nella esposizione del generale von Hoeppner, in Rendiconti dell'Istituto sperimentale aeronautico, s. 2ª, VI (1923), p. 2; L'istruzione (vigente) sul pallone osservatorio italiano tipo A P, Min. guerra 1924; L'istruzione (vigente) sui palloni sferici e sulle ascensioni libere, Min. guerra 1924; E. Zicavo, in Esercito e Nazione, 1928, fasc. 6°; Cronistoria dell'aeronautica italiana, I-II-III, ed. dalla Rivista aeronautica, Roma 1927; Sunti storici ed organici delle armi, corpi e servizî dell'Esercito, in Annuario militare del 1928.