aeronautica

aeronautica Complesso di attività, scienze e tecniche relative alla navigazione aerea in generale. Il termine compare la prima volta, come aggettivo latino (ars aeronautica), nel 1695, in un’opera dell’erudito tedesco G. Pasch, ma si diffuse solo verso la fine del 18°secolo. Come sostantivo è del principio del sec. 19°, riferito alla navigazione aerea con aerostati. In seguito cominciò a usarsi promiscuamente per indicare la navigazione con dirigibili e aerodine; il IV Congresso internazionale d’a. di Nancy (1909) confermò quest’uso più generale, stabilendo insieme che si indicasse con il termine aviazione l’attività relativa alla navigazione con aerodine. La limitazione della navigazione aerea ai mezzi più pesanti dell’aria ha portato poi all’equivalenza di a. e aviazione.

1. Storia dell’aerostato

L’aspirazione dell’uomo al volo è attestata nelle favole e nei miti più antichi. Ma in concreto solo con Leonardo da Vinci il problema del volo divenne oggetto di studi e ricerche scientificamente e tecnicamente intesi, fondati sull’osservazione del volo degli uccelli; intorno all’anno 1500, Leonardo aveva disegnato un elicottero e un paracadute e aveva preparato circa 150 disegni di macchine volanti. Le prime realizzazioni pratiche videro la luce solo nel 18° sec. con il gesuita B.L. de Gusmão (1709) che sperimentò piccoli aerostati ad aria calda, e successivamente con i fratelli J.-M. e L.-É. Montgolfier che il 5 giugno 1783 innalzarono in pubblico il primo grande aerostato di 30 m di circonferenza. Il 21 novembre 1783 F. Pilâtre de Rozier e F.-L. d’Arlandes de Salton effettuarono in mongolfiera il primo volo umano, restando in aria 25 minuti e percorrendo circa 10 km; 10 giorni dopo, J. Charles volava con un pallone gonfiato a idrogeno, per la durata di 2 ore su un percorso di una cinquantina di km, raggiungendo la quota di 3000 m. Si ebbero così due tipi diversi di palloni: le mongolfiere, ad aria calda e fuoco a bordo, e le charlières, a idrogeno. Un esperimento di fusione dei due sistemi, progettato e attuato da Pilâtre, provocò le prime due vittime dell’a. (Pilâtre e P. Romain, 16 giugno 1785) durante il tentativo di traversata della Manica. Il 7 gennaio 1785 J.P. Blanchard e J. Jeffrie traversarono per la prima volta la Manica. Alla metà del sec. 19° non si era ancora trovato il sistema di dirigere i palloni: fu il francese H.-J. Giffard a realizzare nel 1852 un pallone oblungo con a bordo un motore a vapore da 2,2 kW collegato a un’elica tripala, con il quale effettuò un percorso di 28 km alla velocità di 8 km/h. Nel 1872 il tedesco P. Haenlein realizzò un dirigibile messo in moto da un motore a gas di carbone, mentre nel 1884 i francesi C. Renard e A. Krebs effettuarono un volo su circuito chiuso di 8 km con un dirigibile a motore elettrico. Ma fu F. von Zeppelin che iniziò nel 1898 la progettazione di grandi aeronavi (sino a 127 m di lunghezza). Fra coloro che progettarono o costruirono dirigibili in Italia all’inizio del sec. 20° vanno ricordati E. Forlanini, C. Usuelli, N. Piccoli, G.A. Crocco, O. Ricaldoni, R. Verduzio, U. Nobile. Abbastanza esteso fu l’uso del dirigibile durante la prima guerra mondiale per l’effettuazione di bombardamenti, e nel dopoguerra per servizi aerei civili, anche transatlantici. Nel 1926 il dirigibile Norge, costruito da U. Nobile, sorvolò il Polo Nord. Nel 1929 F. von Zeppelin compì il giro del mondo in 20 giorni, coprendo un percorso di 14.000 km. L’incendio dell’Hindenburg (6 maggio 1937) segnò la fine dell’era dei grandi dirigibili che fin dal 1930, per ragioni tecniche ed economiche, avevano cominciato a perdere di importanza rispetto all’aeroplano.

2. Storia dell’aeroplano

La prima idea di aeroplano va attribuita all’inglese G. Cayley, che nel 1804 realizzò un dispositivo con braccio rotante, con cui studiò la resistenza e la portanza di ali inclinate e nel 1849 mediante un grande aliante consentì a una persona di compiere un volo librato lungo il declivio di una collina. La sperimentazione su modelli portò alla definizione della configurazione tipica di un aeroplano: nel 1860 l’inglese F.H. Wenham aveva trovato che l’ala a profilo curvo era migliore di quella piatta, che un’ala stretta e lunga dava portanza superiore a quella di un’ala corta e larga, e che per evitare notevoli ingombri sarebbe stato opportuno sovrapporre parecchie ali; il francese A. Pénaud sistemò nei suoi modelli i piani di coda dietro le ali, ad angolo negativo, ottenendo buona stabilità laterale e longitudinale. Fra il 1891 e il 1896 O. Lilienthal effettuò oltre 2000 voli (lunghi al massimo 350 m) a mezzo di un aliante, in posizione eretta, fino a quando ebbe un incidente mortale con un aliante, quando aveva già pronto un apparecchio con motore a gas. A cavallo del 1900 furono realizzati diversi modelli di alianti con ali multipiano e vennero effettuati i primi tentativi di far volare aerei muniti di motori a combustione interna: da ricordare quelli degli statunitensi O. Chanute e S.P. Langley. Il 17 dicembre 1903 con un biplano a motore da 7 kW, battezzato Flyer, azionante due eliche controrotanti a mezzo di catene di bicicletta, i fratelli W. e O. Wright, dopo una breve corsa su di un binario, effettuarono a Kitty Hawk (North Carolina), il primo volo a motore. I Wright, che avevano seguito gli esperimenti di Chanute, di Langley e di Lilienthal, studiando il volo degli uccelli avevano intuito che l’equilibrio trasversale dovesse migliorare con una torsione (svergolamento) dell’ala e che fosse opportuno ottenere il controllo di stabilità a mezzo del timone di profondità posto anteriormente. Seguirono, in Francia, A. Santos Dumont, che nel 1906 costruì un aeroplano con motore a scoppio, e poi G. Voisin, L. Delagrange, H. Farman, L. Blériot. A quest’ultimo, che il 25 luglio 1909 sorvolò la Manica, toccò il merito di avere sostituito lo svergolamento delle ali con gli alettoni. Nel 1910 il peruviano Geo Chavez superò per primo le Alpi, con il monoplano Blériot, perdendo la vita all’arrivo a Domodossola; nello stesso anno a Marsiglia volò il primo idrovolante di H. Fabre. In Italia il primo aeroplano fu costruito (1908) da A. Faccioli; nel 1909 W. Wright, a Roma, sul campo di Centocelle, istruì i primi due piloti italiani, M. Calderara e U. Savoia. Nel 1910 volarono i primi aeroplani costruiti da A. Marchetti, G. Caproni e altri. 

Negli anni precedenti la prima guerra mondiale si tennero numerose competizioni aviatorie. All’inizio della guerra si erano raggiunti, come valori di primato, circa 200 km/h per la velocità, circa 6000 m per la quota e 1000 km per l’autonomia. Tornata la pace, ripresero le ricerche e gli studi sistematici insieme ai voli di primato: A. Ferrarin e G. Masiero nel 1920 effettuarono il percorso Roma-Tokyo (18.000 km); F. De Pinedo nel 1925, con un idrovolante Marchetti, compì una crociera di 55.000 km da Sesto Calende a Melbourne e Tokyo; l’americano Ch.A. Lindberg nel 1927 compì il volo senza scalo New York-Parigi di 5860 km in 33,5 ore, con un monomotore di 130 kW; nel 1928 Ferrarin e C. Del Prete compirono il volo senza scalo di 7666 km Italia-Brasile. Memorabili i primati di velocità per la conquista della coppa Schneider: nel 1927 M. De Bernardi raggiunse i 479 km/h di velocità massima e nel 1934 F. Agello con l’idrovolante Macchi C.72 con 709 km/h stabilì un record ancora imbattuto per idrovolanti. Di notevole portata per l’epoca furono la prima crociera di 12 idrovolanti italiani da Orbetello a Rio de Janeiro (I. Balbo, 1931), il giro del mondo di W. Post, la crociera di 24 idrovolanti da Orbetello a Chicago sempre al comando di Balbo (1933). 

Un enorme sviluppo dell’a. si ebbe durante la seconda guerra mondiale, che attestò definitivamente l’importanza strategica del controllo del cielo. Si affermarono i grossi velivoli del tipo quadrimotore (fortezze e superfortezze volanti: Boeing B17 e B29) così come i motori di grande potenza. Si svilupparono l’avionica di bordo e i sistemi di radioassistenza con particolare beneficio per il volo strumentale. Al termine della guerra cominciarono a operare i primi aeroplani con motore a turbina. Tale svolta generazionale nel progresso dell’a. originò dagli studi del laureando inglese F. Whittle del 1929 e dei giovanissimi P. von Ohain, tedesco, e A. Lyulka, russo, del 1936. In Italia la propulsione a reazione trovò applicazione nel progetto Caproni-Campini cui si deve il volo del primo reattore italiano il 30 aprile 1940. Il successo del motore di Whittle attivò, fra l’altro, l’interesse dell’industria americana che, nell’ottobre del 1942, fece volare il turbogetto Bell P59. Con l’aumento della velocità conseguito grazie ai motori a turbina, l’a. dovette affrontare le problematiche connesse con il superamento della barriera della velocità del suono contro la quale era andato a cozzare, con esito nefasto, il 27 settembre 1946 G. de Havilland con il DH-108, progettato dal padre. Il muro del suono fu superato il 24 ottobre 1947 dallo statunitense C. Yeager sul Bell X1 munito di motore a razzo (due minuti e mezzo di autonomia), che portato in quota da un B29 raggiunse la velocità di mach 1,06. Va detto che la propulsione a reazione, pensata e sperimentata già nel 1928, con l’applicazione di razzi su veicoli a terra e su aeroplani, dai tedeschi M. Valier e F. von Opel per raggiungere gli spazi interplanetari, prima ancora che sull’X1, era stata impiegata sul velivolo Messerschmitt Me 163 Komet nel 1944 (velocità di 950 km/h, autonomia di 8-10 minuti, motore a combustibili liquidi). Nel 1951 il Douglas Skyrocket raggiunse la velocità bisonica, nel 1956 il Bell X2 superò mach 3. Tra il 1959 e il 1968 l’aviogetto Bell X15 della North American, lanciato da un B52, stabilì primati di velocità (mach 6,7) e di quota (107.960 m), che segnano il limite oltre il quale si entra nel dominio del missile. Nel 1953, mentre gli aerorazzi volavano ormai a velocità bisoniche, l’a. riuscì a superare gli enormi problemi aerodinamici e strutturali connessi con la realizzazione di un aeroplano capace di decollare e di volare per lungo tempo a velocità supersoniche, disponendo della spinta necessaria secondo necessità (postbruciatore). Il 3 ottobre di quell’anno il Douglas F4D Skyray raggiunse i 1211 km/h di velocità sulla base standard dei 3 km. Successivamente, il 5 ottobre 1967, M. Komarov, su Mig 25, volò sulla base dei 500 km a 2981 km/h. La corsa verso l’incremento della velocità comportava un allungamento delle piste di decollo e atteraggio. Per superare tale pesante pedaggio, furono realizzati i velivoli a decollo verticale (VTOL) o a decollo corto (STOL); tra questi il British Aerospace Harrier (motore turbofan con 4 ugelli orientabili per il sollevamento e la traslazione) che, primo velivolo V/STOL ad ala fissa operativo al mondo, volò la prima volta il 31 agosto 1966. All’Harrier fece seguito il VTOL Yakolev YAK 36 MP dotato di un motore principale con due ugelli di scarico orientabili e due motori sostentativi collocati dopo la cabina di pilotaggio da impiegare solo al decollo e all’atterraggio. 

Adattando dapprima velivoli da trasporto militare come il bimotore DC3 e il quadrimotore DC4 e adottando poi motori a turbina, l’a. civile divenne negli anni 1950 uno strumento fondamentale di comunicazione dell’era moderna. Il quadrigetto Comet della De Havilland, entrato in servizio di linea il 2 maggio 1952, subì tuttavia una serie di incidenti disastrosi dovuti al fenomeno della fatica meccanica causata dalle ripetute variazioni della pressione della fusoliera. Superata la conseguente crisi di fiducia, l’impiego del reattore civile si impose definitivamente con i quadrireattori Boeing B707 (di derivazione militare) e con il Douglas DC8. Il 22 gennaio 1970, entrò in servizio il quadrireattore B747 (denominato ‘Jumbo Jet’) capace di trasportare circa 500 passeggeri su tratti transatlantici, cui seguirono i trimotori DC10 e Lockheed L1011 e il sovietico Iljušin Il-86. L’a. civile divenne supersonica per la prima volta il 5 giugno 1979 con il quadrigetto sovietico Tupolev Tu144 e, poco dopo, anche con l’anglo-francese Concorde, entrambi velivoli sofisticatissimi e costosi, specie per gli elevati consumi di carburante dovuti all’uso del postbruciatore. Nell’ultima parte del 20° secolo sono entrati in servizio soprattutto modelli wide body, ovvero a fusoliera larga, di grande capacità, come per es. il quadrireattore Airbus A340 (1993), il bireattore A350 (2005-06), il bireattore B777 (1995). Nel 2005 l’Airbus ha presentato il quadrireattore A380, in grado di trasportare fino a 850 passeggeri, con un’autonomia di 15.000 km. Nello stesso anno la Boeing ha presentato il B777-200LR, che può trasportare 300 passeggeri su percorsi fino a 17.500 km.

3. Storia dell’elicottero

Il primo velivolo ad ala rotante a sollevarsi con un uomo a bordo fu realizzato da L. Breguet nel 1907. Contemporaneamente ebbero inizio i tentativi del russo I. Sikorsky, cui si dovettero i maggiori contributi allo sviluppo dell’elicottero moderno. Nel 1912 il russo B. Yuriev realizzava il primo elicottero con rotore anticoppia, e nel 1921, G. de Bothezat, anch’egli russo, applicava il sistema dei rotori controrotanti. In quello stesso periodo, lo spagnolo J. La Cierva iniziava le prove di volo del primo autogiro, velivolo a rotore libero, che contribuirono non poco alla conoscenza delle problematiche connesse con l’impiego del rotore. Nel 1930, un elicottero a due rotori coassiali progettato da C. d’Ascanio conquistò i primi record mondiali. Il primo elicottero di pratica utilità, il Focke Wulg Achgelis F61 a rotori affiancati, raggiunse, nel giugno 1937, i 2439 m di quota, la velocità di 122 km/h compiendo un percorso di circa 110 km. Dal dopoguerra l’elicottero, che ha raggiunto significative prestazioni di carico utile (5000 kg), di velocità (300 km/h) e di quota (6000 m), è divenuto strumento affidabile e insostituibile per particolari esigenze militari (trasporto tattico, osservazione e difesa contro sommergibili e controcarro) e civili (protezione civile, polizia, trasporto medico-sanitario).

Aeronautica Militare Italiana Terza forza armata italiana, fondata come Regia A. il 28 marzo 1923. 

Le origini dell’aviazione militare italiana risalgono al Servizio Aeronautico, istituito nel 1885, divenuto Sezione Aerostatica del 30° reggimento del Genio nel 1886 e impiegato nella campagna di Etiopia del 1887-88. Nel 1910 all’aeroporto di Roma Centocelle fu aperta la Scuola militare di aviazione e l’anno successivo, nel conflitto italo-turco per il possesso della Libia, si ebbe il primo esempio al mondo di utilizzo bellico di dirigibili e aeroplani. Nel 1912 a Vigna di Valle fu istituita la Regia Stazione aerologica, nucleo del futuro Servizio meteorologico dell’Aeronautica. Durante la prima guerra mondiale l’aviazione ebbe un ruolo decisivo, soprattutto nella parte finale del conflitto, quando furono introdotti i velivoli da bombardamento e i caccia. Furono proprio i risultati conseguiti in guerra a spingere verso l’istituzione dell’A. come forza autonoma, che fu seguita nel 1925 dalla creazione del Ministero dell’Aeronautica. Nel 1927 sorse a Desenzano la Scuola di alta velocità, nel 1929 a Orbetello la Scuola di navigazione aerea di alto mare, in cui si formarono i piloti che compirono le celebri crociere atlantiche, guidate dal ministro dell’A. Italo Balbo nel 1931 e 1933. Presso il Reparto alta quota di Guidonia nel 1934 furono conquistati primati di velocità e di altezza. Dopo il massiccio utilizzo dell’aviazione nella Campagna di Etiopia (1935) e nel sostegno alle truppe franchiste nella Guerra civile spagnola, l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale disponendo di circa 3200 velivoli, solo in parte efficienti e comunque con caratteristiche di volo e di armamento nettamente inferiori a quelle degli apparecchi tedeschi o britannici. Lo svantaggio, aggravato dalla vastità e dispersione dei vari fronti, si evidenziò presto e le forze aeree italiane furono costrette a cedere alla superiorità numerica e tecnologica dei nemici; dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, con poco più di 1000 aerei superstiti, continuarono a combattere accanto agli Alleati, soprattutto nei Balcani. Terminata la guerra, l’A. fu riunita alle altre forze armate nel Dicastero della Difesa. Le limitative clausole del trattato di pace, che per l’A. imponevano un massimo di 25.000 uomini e 350 aerei, furono superate in seguito all’adesione dell’Italia alla NATO, in coincidenza della quale l’A. fu dotata di velivoli ceduti da potenze alleate e in particolar modo dagli Stati Uniti. L’A. poté così riprendere il suo sviluppo, fino alle importanti missioni degli anni 1990 (Guerra del Golfo, missioni NATO in Bosnia e in Kosovo). 

Sul finire del 20° secolo il mutato quadro strategico ha imposto un processo di profonda riforma strutturale, per il quale l’A. è passata dalla tradizionale organizzazione territoriale basata sulle regioni aeree e ottimizzata per la difesa dello spazio aereo nazionale e la conduzione di operazioni offensive a breve distanza, a una struttura in grado di proiettare anche a notevole distanza il proprio potenzia;le. Le forze operative sono divise in briga;te aeree specializzate, a loro volta costituite da stormi e gruppi.