ERITREA

Enciclopedia Italiana - II Appendice (1948)

ERITREA (XIV, p. 220 e sotto africa orientale italiana, in App. I, p. 62)

Enrico CERULLI
Giuseppe MORANDINI

Lo studio dell'Eritrea e delle sue genti ha avuto nell'ultimo decennio nuovi, importanti contributi.

Dal punto di vista geologico sono da segnalare particolarmente le ricerche petrolifere eseguite nelle isole Dahlac; la carta geologica dell'Africa Orientale, dovuta a Giuseppe Stefanini; e l'opera di sintesi sulla geologia dell'Africa Orientale (compresa, s'intende, l'Eritrea), contributo decisivo di G. Dainelli alla conoscenza attuale di questi territorî. Le ricerche nelle Dahlac diedero luogo alla scoperta di una ricca serie di strumenti preistorici (del neolitico), poi studiati da A. C. Blanc. Studî epigrafici di C. Conti Rossini e di U. Monneret de Villard (iscrizione di Nom, nello Scimezana); studî linguistici, particolarmente sul Tigrino (una grammatica ed una importante raccolta di testi del Conti Rossini; una collezione di proverbî ad opera del duca di Ancona, ecc.); studî storici e storico-ecclesiastici (sul collegamento di Adiclis con la gerarchia episcopale egiziana nel IV sec. d. C. e sul viaggio in India del vescovo Mosè di Adulis, dovuti a Ugo Monneret de Villard); studî sul diritto consuetudinario (del Seraè, del duca di Ancona, ecc.) hanno fatto fare notevoli progressi nei varî campi delle scienze storiche e morali.

Nei confronti dello studio del clima si deve ricordare l'istituzione di un buon numero di stazioni meteorologiche a cura degli uffici governativi italiani che hanno provveduto a raccogliere sistematicamente i dati, in parte anche elaborati con quelli già noti in precedenza in modo da dare un quadro più esatto, seppur non sostanzialmente diverso da quello già noto in precedenza, della situazione climatica del paese.

L'Eritrea ebbe un grande sviluppo nel quinquennio anteriore alla seconda Guerra mondiale, perché la costruzione della complessa rete stradale in Etiopia rese possibile un regolare traffico con quelle regioni.

La rete stradale era costituita da grandi arterie automobilistiche, strade moderne, asfaltate in gran parte, con opere d'arte fisse, spesso di notevole imponenza (in complesso, quasi 1000 km. di strade bitumate). I maggiori centri dell'Eritrea centro-meridionale sono stati collegati da questa rete stradale, gravitante da un lato sul porto di Massaua che ha visto largamente potenziate le sue attrezzature (bacini, 900 m. di banchine, impianti fissi e mobili moderni) e dall'altro su quello di Assab (nuovo molo sottoflutto di 180 m., 240 m. di banchine).

Il traffico nel porto di Massaua era andato gradatamente aumentando, così da registrare nel 1938 un movimento di oltre 2.000 navi con quasi 200.000 passeggeri e oltre 900.000 t. di merci.

Tale traffico fu poi aumentato: da una parte, per le ovvie maggiori necessità di importazioni occorrenti nel primo periodo di impianto dell'amministrazione italiana in Etiopia e per il programma di lavori pubblici e di iniziale attività industriale; e, d'altra parte, non senza artificio, perché la politica di autarchia perseguita allora sino alle massime conseguenze in Italia imponeva al traffico il passaggio per i porti eritrei, e quindi per le strade in direzione nord-sud, anche di quelle merci che per la loro natura o la loro destinazione avrebbero potuto più economicamente passare per il porto (francese) di Gibuti, naturale sbocco al mare dell'Etiopia centrale e meridionale. A tale nuovo incremento del traffico etiopico si aggiunse per l'Eritrea un notevole aumento dei rapporti commerciali con la finitima penisola araba, dove la conclusione della vertenza tra lo Yemen e il Regno arabo sa‛ūdiano nel 1934 era stata seguita da un periodo di pace e di riordinamento interno.

La popolazione italiana dell'Eritrea raggiungeva nel 1939 i 78.000 ab., in gran parte dediti al commercio od alla industria dei trasporti. Le iniziative agricole, però, trovavano anche esse nuovo impulso in questa situazione economica migliorata: tanto le coltivazioni minori, dirette a rifornire i maggiori centri cittadini, quanto l'ardita impresa agricolo-industriale di Tessenei per la produzione del cotone, in zona resa irrigua mediante costruzione di una diga sul fiume Gasc, bellissima opera dovuta al governatore Iacopo Gasparini.

L'agricoltura ha veduto il fiorire di piantagioni nuove o il perfezionamento di quelle già esistenti, tanto sull'altopiano (zone di Asmara, Cheren, ecc.), quanto nel bassopiano occidentale (Tessenei: 10.000 q. di dura e 6.000 q. di cotone nel 1939).

Notevole sviluppo hanno continuato ad avere le industrie, tra le quali assai fiorenti, oltre le industrie alberghiere, quelle dei trasporti, le meccaniche, le alimentari, le piccole industrie artigiane, e soprattutto quelle caratteristiche: cioè la miniera (sali potassici di Dallól), la salina di Massaua (100.000 t. annue) e di Assab (90.000 t. annue), quella della pesca (madreperla, perle, squali), quelle agrarie.

Dello sviluppo della regione può dare un'idea Asmara (v. in questa App.) divenuta, al principio del 1940, una grande città con attrezzatura moderna così negli edifici e servizî pubblici, come nello sviluppo urbano.

In questo fervore di lavoro, i cui sviluppi impegnavano l'Eritrea per più decennî, giunse improvvisa la guerra del 1940. Le operazioni militari (v. africa orientale italiana, in questa App.), che si erano iniziate nel luglio 1940 con l'occupazione italiana di Kassala, attuata come operazione locale senza alcuno sviluppo, si conclusero l'anno successivo con l'occupazione britannica dell'Eritrea, dopo tre settimane di tenace resistenza a Cheren dove, alla testa delle truppe eritree, trovò eroica morte il 17 marzo 1941 il generale Orlando Lorenzini. Alla occupazione di Asmara (31 marzo 1941), di Massaua (9 aprile) e di Assab (12 giugno), seguì la sostituzione dell'amministrazione italiana dell'Eritrea con quella militare britannica. Anche in questa nuova situazione l'Eritrea ha dato prova ammirevole della sua vitalità. Nell'ultima fase della guerra le industrie eritree si organizzarono, specialmente quelle di riparazioni di automezzi e di aeromobili, in modo da mantenere in azione i loro impianti ed assicurare lavoro al paese. Più tardi l'esigenza di provvedere sul posto alle necessità della popolazione locale, a causa delle restrizioni quasi assolute dei traffici esterni imposte da ragioni politico-militari, spinse altri Italiani di Eritrea nel 1943 e 1944 a creare nuove industrie, come calzaturifici, fabbriche di fiammiferi, lavorazioni di pellami, e a dare un maggior sviluppo alle industrie alimentari già impiantate in Eritrea. Tale opera, che si risolse in un comune vantaggio degli Italiani e delle altre popolazioni eritree, venne poi a svolgersi in condizioni generali meno favorevoli negli anni successivi (1946 e seguenti), quando la prolungata incertezza sulla sorte definitiva del paese (incertezza aggravata spesso da opposte propagande politiche) rese più rischiosi gli investimenti industriali ed i piani a lunga scadenza. Ma l'aspra prova, che, così economicamente come politicamente, l'Eritrea ha superato negli ultimi sette anni, consente di aver fiducia nell'avvenire di quel territorio.

Gli incidenti sanguinosi del 19 agosto 1946, tra le truppe sudanesi occupanti l'Asmara e la popolazione eritrea, furono causa di qualche preoccupazione; ma l'Eritrea è rimasta in condizioni discrete di tranquillità, nel complesso, anche nell'ultimo periodo ed i lavori della commissione di indagine, nominata dalla Conferenza di Londra per riferire sulle aspirazioni delle popolazioni eritree, si sono svolti senza incidenti, per merito particolarmente dell'equilibrio e del sincero patriottismo degli Italiani eritrei e della loro amichevole solidarietà con le altre popolazioni del territorio.

Bibl.: Società Geografica Italiana, L'Italia in Africa, Roma 1947; St. Longrigg, A short history of Eritrea, Oxford 1946; Istituto Agricolo Coloniale, L'agricoltura nella Colonia Eritrea e l'opera dell'Italia, Roma 1947; id., Eritrea: Some photographic representations of Italy's action, Firenze 1946; id., E.: Some data on It. activity in the Colonies, ivi 1945.

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